採用中後置引擎布局的躍馬雙座Berlinetta車型最新力作，法拉利296 GTB通過網上發布活動在法拉利全球社交媒體和網絡平台耀目登場。法拉利296 GTB重新定義駕駛樂趣，無論極限駕駛或是日常駕控均可帶來純粹的駕趣激情。
296 GTB對於法拉利而言具有革命性意義，因為新車引入了全新的引擎，足以媲美品牌屢獲殊榮的8缸引擎和12缸引擎。全新120° V6引擎的最大輸出功率達663 cv，配以輸出功率為122千瓦（167cv）的電動摩打，相得益彰。這是首台搭載6缸引擎的躍馬公路跑車，其綜合輸出功率高達830 cv，提供超乎想像的非凡性能以及別具特色且震撼人心的美妙聲浪。
新車的命名沿襲了法拉利歷來的車型命名傳統，即將其總排量（2.992 l）、氣缸數與GTB（Gran Turismo Berlinetta）縮寫進行組合，旨在凸顯這款全新引擎在躍馬史上劃時代的意義：該引擎不僅是296 GTB「躍動的心臟」，還開創了全新V6時代，其深深植根於法拉利70餘年來在賽車運動中創造的無可比擬的成功經驗。
事實上，首款法拉利V6引擎採用65°夾角結構，並且率先應用於1957年1500cc Dino 156 F2單座賽車。在隨後的1958年，更大排量的動力版本搭載於採用前置引擎布局的Sport Prototype車型（196 S和296 S）以及F1賽車（例如246 F1賽車）。同年，246 F1賽車協助車手邁克·霍索恩（Mike Hawthorn）贏得了F1車手世界冠軍頭銜。
第一台採用中後置V6引擎布局的法拉利車型是1961年獲得了多個榮譽頭銜的246 SP，該車在1961年和1962年均贏得了Targa Florio大賽的勝利。同樣在1961年，法拉利憑藉搭載120° V6引擎的156 F1，榮膺首個F1車隊冠軍頭銜。1981年，法拉利首度在126 CK的引擎氣缸排之間安裝了渦輪增壓器。隨後於1982年在126 C2的引擎上也安裝了渦輪增壓器，使之成為了首台搭載渦輪增壓器而贏得F1車隊總冠軍頭銜的車型。1983年，憑藉126 C3車型的出色表現，法拉利連續第二年榮獲車隊總冠軍頭銜。自2014年以來，V6渦輪增壓混合動力架構已經應用於所有的F1單座賽車。
296 GTB的插電式混合動力（PHEV）系統確保其具備卓越的實用性與零遲滯油門反應，在eDrive純電模式下可達25公里的續航里程。緊湊的車身造型、創新的動態控制系統以及精心設計的空氣動力學細節，令新車的操控表現驚人，可即時回應駕駛者的指令。此外，動感優美的設計和極其緊湊的車身也彰顯鮮明的摩登風範，與1963年的250 LM等車型一脈相承，代表著純粹至簡風格與出色功能性的完美結合。
一如SF90 Stradale，新車同樣可選配Assetto Fiorano套件，其中包括輕量化部件和空氣動力學改裝部件，旨在滿足客戶在賽道等駕駛情景中享受巔峰性能體驗。
憑藉663 cv的最大輸出功率和221cv/l的功率系數，296 GTB採用的內燃引擎創下公路跑車功率系數新紀錄。這主要由於引擎的120° V型設計、相等點火間距以及布局在V型結構內部的渦輪增壓器。這種布局確保引擎具備更緊湊的設計以及最佳的品質分配。
這種架構在燃燒順序方面也非常理想，並且有利於將集氣箱和引擎支架完美整合在氣缸蓋的進氣口側面。由於取消了獨立的集氣箱和外部支架，令引擎更輕、更緊湊。因其體積的減小，流體力學表現進一步改善，提升了進氣效率。相比90° V型結構，120° V型結構的氣缸排之間空間更寬裕，這意味著渦輪增壓器可以安裝在中央位置，從而顯著減小動力系統的整體尺寸並縮短空氣到達燃燒室的距離，盡可能地提升進氣管道和排氣管道的流體力學和效率。
為了確保卓越的功率系數，燃燒室內部氣壓需要達到更高水準。在不影響引擎重量和可靠性的情況下，增強燃燒室的氣壓需要在熱流體力學和結構設計方面開展針對性的研發工作。為此，法拉利充分運用其在合金、尺寸標註和部件方面的各項重要專業知識，精心開發出鋁製引擎氣缸體和氣缸蓋。全新的兩大部件專屬於新V6動力系統。
動力分配機制也是全新的：驅動力通過定時鏈傳送至泵機組（水泵和機油泵），還通過偏置鏈輪和各氣缸組專用的定時鏈傳送至氣門架構。主鏈條採用一個專用液壓機、兩個輔助液壓機且對右側和左側氣缸排執行不同校準的套筒鏈以及一個機油泵組件的專用鏈條。氣門架構包括帶液壓挺桿的滾柱指輪並且採用獨特的進氣和排氣閥門剖面設計。
該引擎從應用於SF90 Stradale車型的燃燒室的最新研發成果獲益：中央噴油嘴、火花塞以及350 bar的壓力噴射系統，可改善燃燒室內的燃料空氣混合比，提高性能並減少排放量。進氣管道和排氣管道均經過重新設計和改良，最大程度地提高容積效率，從而確保燃燒室內部高水準湍流運動。
IHI渦輪增壓器經過完全重新設計並採用更高性能的合金材料。這意味著渦輪增壓器的最大轉速可以提高至180,000轉/分，而性能和增壓效率也隨之提高，增加了24%。對稱、反向旋轉的渦輪增壓器是單流道型：所採用的技術解決方案較V8引擎的壓縮機輪直徑減少了5%，渦輪轉盤直徑減少了11%，卻依然確保非常高的功率系數。由於旋轉質量減少（與3.9公升V8引擎的相比，兩個旋轉元件的慣性減小了11%），引擎加速時間縮短，確保瞬間動力輸出。
曲軸採用氮化鋼材製成。為確保實現120°的曲軸角，在初步鍛造的粗鋼錠基礎上，曲軸經扭曲處理，然後進行深度氮化熱處理（以確保抗高負載性能）、機械加工和平衡處理。全新V6引擎的點火順序（1-6-3-4-2-5）與曲軸軸頸幾何形狀有關。憑藉優異的平衡性——100%的旋轉品質和25%的交變質量達到平衡狀態——在不增加引擎重量的情況下有助於減少襯套上的負載。
法拉利還開發了全新可變排量機油泵，旨在確保機油壓力在引擎整個工作範圍內得到持續控制。由引擎電子控制單元閉環控制的電磁閥用於控制機油泵的流量和壓力，僅提供保證引擎功能性和可靠性所需的油量，同時減少機油泵本身吸收的功率。在回油方面，為了最大限度地減少飛濺損失，六個回油轉盤説明增強吸入系統的功能。其中三個特定的專用轉盤用於曲柄行程下方的曲軸箱，另一個轉盤用於分配室，其餘兩個轉盤用於氣缸蓋隔間。
在法拉利引擎中，集氣箱通常布局在V型結構的中心。然而，這款V6引擎在這方面實現了革命性的創新突破：它的集氣箱位於氣缸蓋的一側，並與節流閥的支架整合在一起。這些零部件均採用輕質熱塑性材料打造而成，旨在降低引擎的重量。主要由於更短的管道設計實現的流體動力失調，該解決方案有助於提升整體性能。此外，高壓線的體積更加小巧，從而減少了增壓時間。
全新架構為研發安裝在引擎艙上方且更具流線感的排氣管鋪平了道路。排氣管的整體造型降低了背壓，有助於大幅提升性能。排氣歧管及催化器外殼均採用鉻鎳鐵合金打造而成，在降低排氣管重量的同時，亦賦予其更加出色的耐高溫性能。
引擎聲浪音色方面，296 GTB堪稱全面革新之作，它完美地將兩種截然相反的特質相融合：渦輪引擎的強勁動力與自然吸氣V12引擎和諧的高頻聲浪。即使在低轉速下，獨特悅耳的排氣聲浪亦可傳入座艙，完美呈現V12引擎清晰純粹的和聲次序，隨著轉速的提升，躍馬標誌性的高頻聲浪隨之而來。法拉利這種獨特的排氣聲浪與新車卓越的性能表現完美融合，帶來了前所未有的駕駛互動性，從而翻開了躍馬Berlinetta車型歷史上嶄新的一頁。
即使對處於車外的人，亦能即時分辨出這款引擎高亢獨特的排氣聲浪。作為F163引擎家族的首款產品，這款V6引擎在研發階段便贏得了「piccolo V12」（小型V12引擎）的稱號。120度V形架構確保了對稱的點火順序。經過重新調整，採用等長布局的排氣歧管及位於「Hot V」設計外側的單一排氣管道進一步增強了壓力波。這些獨特的優勢令和聲清晰純粹，在8500轉/分的極限值的推動下，顯得格外悅耳動聽。獲得專利的「熱管系統」根據296 GTB的車型特點進行了重新設計，並安裝於廢氣處理系統前方，從而將極致純粹的排氣聲浪傳遞至駕駛艙，進一步提升了駕駛互動性和操控樂趣。
這是躍馬史上首次採用純後輪驅動，並搭載了可外接充電式混合動力系統，由內燃引擎和一個後置電動摩打組成，後者的輸出功率高達122千瓦（167cv），這一切主要源自F1賽車的動能摩打發電機單元（MGU-K）。過渡管理制動器（Transition Manager Actuator）既可讓電動摩打和內燃引擎協同合作，實現高達830cv的綜合輸出功率，也可將兩者分開，令電動摩打獨立工作運行。
除了V6渦輪增壓引擎，新車還搭載了已經應用於SF90 Stradale、法拉利Roma、Portofino M及SF90 Spider車型上的8速雙離合器波箱，該動力系統還包括位於引擎和波箱之間的動能摩打發電機單元（MGU-K）、可令電動摩打與內燃引擎分開工作的過渡管理制動器（TMA）、容量為7.45kWh的高壓電池以及控制電動摩打的逆變器。
動能摩打發電機單元（MGU-K）採用了雙轉子單定子架構，是一種軸向磁通電動摩打。其緊湊的尺寸設計與架構減少了動力系統的長度，從而賦予296 GTB更短的軸距設計。除了為高壓電池充電以外，電動摩打還可啟動內燃引擎，並為其提供額外的扭矩和動力（高達167cv），同時令新車在eDrive純電動模式下行駛。憑藉升級改良的設計，動能摩打發電機單元（MGU-K）可實現高達315Nm的峰值扭矩，較之前提升了約20%。
在過渡管理制動器（TMA）幫助下，新車從純電動模式切換至混合動力模式及內燃引擎模式的靜態和動態過程極為迅捷，反之亦然，從而確保了流暢、充沛的扭矩輸出。控制軟件完全由法拉利獨立研發，可與雙離合器波箱、電動摩打及逆變器軟件協同合作，以更有效地管理內燃機點火及其與波箱的連接和斷開過程。鑒於採用了全新一代的零部件，過渡管理制動器（TMA）鑄就了一款極致緊湊的波箱，該系統僅僅令動力系統的長度增加了54.3毫米。該架構包含三片式乾式離合器、與帶離合器控制連桿的傳動系統保持同步的離合器指令模組和電子控制單元（ECU）。
由於採用鐳射焊接技術的創新設計，296 GTB的高壓電池容量可達7.45kWh，同時帶來極具競爭力的功率重量比。電池組安裝於車身底部，以最大程度地減少體積和重量，而冷卻系統、整體架構及固定點則被整合為一個單獨元件。該電池模組由80個串聯電池組成。每個電池監督控制器（Cell Supervisor Controller）均直接安裝在模組中，以減少體積和重量。
配備於296 GTB車型上的逆變器基於兩個並聯的矽模組打造而成，其功率輸出模式經過改良，可將動能摩打發電機單元（MGU-K）的峰值扭矩提升至315 Nm。該元件能夠以極高的效率（超過94%）轉換電能，即使在電能需求最大的情況下，亦可提供啟動V6引擎所需的電能。
296 GTB的動態性能開發著重於提升車輛的純粹性能表現，充分利用新的架構解決方案（V6、混動動力總成、較短軸距）提供首屈一指的駕駛體驗，並讓車輛功能更多元、能夠適應更多不同的駕駛場景。296 GTB不僅擁有卓越的駕駛性能，還擁有混能布局帶來的豐富功能。
為達成以上目標，需要進一步改良車輛架構、保證所有主要部件盡可能緊湊、管理好能量流，並將能量流與車輛的動態操控完美整合。我們為296 GTB專門開發了新元件，包括過渡管理器制動器（TMA）和6路底盤動態感測器(6w-CDS) ——這在汽車領域是世界首創。296 GTB還具備一些新功能，如ABS evo控制器，它能利用6w-CDS收集的資料且帶有與EPS集成的抓地力預估功能。
在法拉利，車輛處理和向駕駛者提供回饋的能力（內部稱為駕駛樂趣因素）是通過五大指標來衡量的：
• 橫向維度：對軚盤的反應速度，後軸對軚盤的迅速反應，操控簡便性
• 縱向維度：油門踏板的即時反應及平穩性
• 換檔：換檔時間，每次換檔都能感受到齒輪更進一步，駕駛酣暢淋漓
• 制動：制動踏板的行程和反應速度(效率和調製行程)
• 聲音：隨著轉速提高，座艙的聲音水準及品質，以及引擎聲音能否循序漸進。
在駕駛296 GTB時，超凡性能表現的易用性和可用性也至關重要：例如，在純電模式下，這款車可在不使用內燃引擎的情況下達到135公里/小時的速度。在混能模式下，當需要更高性能時，內燃引擎就會協同電動摩打工作。純電和混動模式之間的切換平滑流暢，確保平穩、暢順的加速力；當需要動力的時候，動力系統能快速回應，滿足動力需求。通過全新ABS evo與6w-CDS感測器的集成，車輛在乾地上的刹車距離明顯縮短，這也使296 GTB在反覆大力制動下依舊能夠保持穩定的制動力。
從底盤的角度來看，軸距比之前中後置引擎的法拉利berlinetta車型縮短50毫米，從而進一步提升汽車了的動態敏捷性。其他提高車輛操控及性能的解決方案包括線控制動系統、「空氣」制動卡鉗、電動輔助轉向系統、車尾的主動空氣動力學裝置及SCM-Frs磁流變阻尼器。
296 GTB通過減少車身重量以確保車身平衡和精妙的操控感：混能系統所增加的重量通過多個解決方案來抵銷，包括全新的V6引擎——較之前berlinetta車型上所搭載的V8引擎足足減重30公斤，以及大量輕量化材料的使用。296 GTB的乾重僅1470公斤，以1.77公斤/cv的重量功率比處於同類車型領先地位。
296 GTB配備了一個單獨的電動摩打，專門驅動後輪，因此也節省了重量。在充電功能方面，在正常制動條件下、在制動防抱死系統（ABS）開啟狀態下、在大力制動後鬆開制動踏板時，後軸都可收集能量，實現再生制動，還可通過內燃機和電動摩打的綜合管理為電池充電。
電動牽引力控制和能量回收的實現需要歸功於新的線控制動單元，該單元能確保在所有操作模式(包括ABS)下液壓和電機協同工作。除此之外，配置在296 GTB上的「ABS evo」功能更是全球首次發布，作為全新的牽引力控制和分配解決方案。由於採用了線控制動，踏板行程被降到最低，這不僅提高了駕駛的運動感，又實現了更高的制動效率，適合輕微制動，能夠獲得如賽道般的踏板制動體驗。新的ABS控制模組與新的6w-CDS感測器集成，進一步提升後輪抓地力，通過更加穩定的制動表現提高了過彎性能。
純電和混能模式之間的轉換是296 GTB跑車的基礎特性，關鍵在於動力系統如何管理可用的動力。兩者在汽車的動態全路況能力中都扮演著重要的角色：這就是為什麼動力輸出管理選擇器(eManettino控制按鍵)與傳統的Manettino旋鈕一起被採用的原因。eManettino控制按鍵有四種不同的動力操控模式:
-eDrive模式：此模式下，內燃引擎將停止工作，後輪採用純電驅動；在充滿電的情況下，296 GTB可以135公里/小時的最高速度行駛25公里。
– Hybrid（混合動力模式）:這是點火時的預設啟動模式。在混能模式下，功率流的管理以達到最高效率為目標，而控制邏輯單元則決定內燃機何時介入。當引擎啟動後，車輛動力和性能將得到最佳的發揮。
– Performance（性能模式）：在此模式下，內燃引擎始終處於工作狀態，並協助維持電池效率，以確保車輛始終處於滿電狀態。這是能夠將296 GTB的性能完全釋放的最佳模式。
– Qualify（排位賽模式）：該模式可實現296 GTB巔峰性能表現，代價是再充電效率相對較低。
在側滑角控制系統(SSC)中，抓地力預估裝置的兩側安裝了基於電動輔助轉向的第二裝置。通過EPS提供的資訊，並參考由SSC估測的側滑傾角，抓地力預估裝置可在每次轉向時預估輪胎的抓地力，包括判斷車輛何時未達到最佳抓地力，以便控制單元根據抓地條件正確介入。在賽道上駕駛時，該系統對抓地力的預估要比之前的系統快35%。
296 GTB擁有專為法拉利開發的新ABS控制模組，可在Manettino旋鈕「Race」模式及位於其上方的模式使用。與目前使用的偏航率感測器相比，它採用來自6w-CDS的資訊獲取更精準的速度估值，並改善制動分布。6w-CDS可以測量加速度和在三個軸(X、Y、Z)上的旋轉速度，以支援車上其他動態控制系統更準確地讀取車輛動態資訊，從而改善調整其功能。在直路及Z字形道路刹車時，後軸受制於制動性能和橫向穩定性之間的平衡，這些準確的資訊可更好發揮輪胎的縱向力，大大提升煞車效果：與F8 Tributo相比，296 GTB將200- 0公里/小時的制動距離縮短了8.8%，同時也將制動穩定性提升了約24%。
對於那些追求極致動力和巔峰性能的客戶而言，296 GTB 的Assetto Fiorano配置版車型可謂理想之選：通過大幅減重及空氣動力學組件，帶來無與倫比的性能駕駛體驗。其他尤其值得注意的配置還有，基於法拉利GT賽事經驗打造的Multimatic減震器，專為改善賽道性能打造；安裝於前泵把上的高下壓力碳纖維附件可產生額外10公斤的下壓力； Lexan®後車窗以及其他輕量化材料的廣泛應用，如用於座艙和外飾的碳纖維材料。
Assetto Fiorano配置版車型絕不是簡單地在原有車型上替換部件。一些部件的標準結構也需要重新設計，比如門板，從而才可實現整個套件總減重達12公斤以上的目標。訂購Assetto Fiorano 的車主還可獨家選購一款靈感來源於法拉利250 Le Mans的特殊塗裝。這款塗裝從前翼開始，經過中央格柵，然後沿著引擎蓋向上延伸，構成錐形圖案，最後一路延伸至車頂及後擾流板。其他Assetto Fiorano套件包括可幫助總減重達到15公斤的超輕Lexan®後車窗，及因出色抓地力而特別適合賽道駕駛的米芝蓮Sport Cup2R高性能輪胎。
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