Mazda3 e-Skyactiv-X Fastback 壓炸出高效能

21/10/2020

今年年初在香港推出的全新即第四代 Mazda3，我們以「給你很多『第一次』」為題，因為車子是第一部採用新款「KODO」外形主題、新一輪車廂設計、新版本 Skyactiv-Vehicle Architecture 底盤、升級 GVC–Plus 底盤控制系統，以及稱為「Skyactiv-X」這全球首台以「火咀控制壓縮爆炸技術」– SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）的高壓縮比引擎，兼有 ISG（Integrated Starter Generator）撻火器兼發電機微混能技術；我們早前試過其 1.5 升 Skyactiv-G 引擎版本，今次試的，正是用上這 Skyactiv-X 引擎的一部。　

今代 Mazda3 體積比舊款稍長和低，輪距多 25mm；車身棄除摺線而以曲線來反映周遭光線，輪胎較貼輪拱。車系與以往一樣，有四門房車和測試的斜尾 Fastback 兩款，後者車身比四門款短 200mm。新版 Skyactiv-Vehicle Architecture 底盤，高拉力鋼含量有 60%，超高拉力鋼增加至 30%。前支柱懸掛是改良設計，後懸掛由舊款的多連杆改為新設計的非獨立扭力杆。用料更豐富和豪華化的車廂，有觀感更靚的層疊式錶板設計，中央屏幕棟在板塊的罅縫中，經改良的屏幕系統反應更快，更易操作；A 柱改幼，改良視野；座椅對脊骨有較佳承托，腳踏與座椅的關係和坐姿更加自然；中央手枕加長一倍且與門邊手枕高度一樣，提高舒適感。　　

將柴油引擎式的壓縮爆炸（CI –Compression Ignition）結合傳統電油引擎火嘴引爆（SI–Spark Ignition），是萬事得 Skyactiv-X 引擎的精結所在。將壓縮比加大一向是提高引擎效率的直接有效方法，柴油引擎之所以較為慳油和扭力大，正因柴油引擎是以高壓縮比引爆燃料，而且空氣/電油混合物在汽缸內同一時間爆炸，不似火嘴引爆般要等火球漫延開去，所以爆炸力較強和持久，即活塞每個爆炸衝程的發力更大。將 CI 引用到電油引擎，一向有被某一派系汽車設計師喻為「夢想引擎設計」，但電油引擎引用 HCCI（Homogenous Charge Compression Ignition）「均質混合燃料壓縮點火技術」遇到的問題，是穩定的爆炸只能發生在狹窄的低轉數區域和低負荷情況下，加上若採用烯薄燃料來增加「相對熱能比例」（Specific Heat Ratio）和減少 CO2 污染，火嘴其實很難將汽缸內比正常空氣/電油（Stoichiometric Air-fuel Ratio）14.7:1 比例烯薄 2-3 倍的燃料引爆，唯一理想的方法是以柴油引擎式的高壓縮、高溫度環境，使燃料自行同時爆炸。

萬事得的SPCCI (Spark Controlled Compression Ignition)「火咀控制壓縮爆炸技術」，利用Split fuel injection「分段噴注」方法，烯薄的燃料在進氣衝程時進入燃燒室，壓縮衝程中，汽缸的幾何壓縮比（Geometric Compression Ratio）將燃料壓至 16.3:1 這差點可自爆的邊緣，然後噴注系統向火嘴噴出一少撮「濃」的霧化電油，然後用火嘴引爆來提高燃燒室內的壓力和溫度，從而令烯薄的空氣/電油混合物達到可自爆的效果。引擎需要有獨特的活塞設計，高壓燃料噴注和高流量進氣供應系統。有 180 匹和 224 牛頓米輸出、平均耗油量 17.9km/L 的 2.0 升的 Skyactiv-X 引擎，萬事得指有 Skyactiv-G 2.5 般的動力，Skyactiv-D 1.5 柴油引擎般的耗油量，引擎有 80% 時間可以 SPCCI 引爆方式運作，在常用的低轉數區域，耗油量可以降低達 30%，CO2 排放量大大減少，引擎在高負荷時會自動轉回 Stoichiometric 14.7:1 空氣/電油比例，凍車和高轉時轉用傳統火嘴引爆模式。

配 Skyactiv-X 引擎兼有 ISG 撻火器/發電機的這部 Mazda3 駕駛感覺如何？SPCCI 系統就如 Infiniti 的 VC-Turbo 引擎的可變壓縮比（Variable Compression Ratio）技術一樣，可以說沒有感覺得到的分別，除了扭力分佈頗為平均以及「偈」聲頗為聲響亮外。車子需無柴油引擎式的「低轉扭著去」的反應，但也有異於一般自然吸氣引擎的均勻扭力，加速力度蠻好；駕駛期間只有從屏幕上的「Energy Flow」圖案內的「四個活塞」顯示得知引擎差不多任可時間也是用SPCCI引爆，大油加速至約 5,000 轉至 6,800 轉紅線會熄燈，即所說的高轉時轉用火嘴引爆模式。ISG 撻火器兼發電機亦一如同類系統，可將減速時的動能轉化為電力，儲存在車底的鋰電內，供電給電力系統用，減低引擎負荷，和輕輕在加速時提供摩打輔助，同樣沒有感覺得到的分別。其他方面，車子一如以往，日系房車式的柔軟懸掛在扎扎實實的底架下浮過路面，行車感覺高質，在同類中有偏向出色的隔音/隔震水準和寧靜程度。同個「Drive Selection」反應按鈕，「Sport」模式在 D 波時可提高引擎轉數，如果手動M模式加減其實沒有分別。GVC–Plus 穩定系統，除了一向的 GVC 懂得幫你入彎收油、出彎加油功能外，今代新增的「Plus」在於出彎時自動夾外 Brake 幫車抝回直路以增加穩定性，其實以一個順滑駕駛者正常入彎、出彎、回軚踩油所做的一樣，所以很難說它的作用，只覺車子在預期中不算高的速度響胎，甩起頭時頗易歸位。與一向 2.0 i-Plus 型號一樣的 i-Activsense 系統，同有智能 LED 頭燈、前後自動煞車、LDWS（Lane Departure Warning）車道偏航警示、LAS（Lane-keep Assist System）偏航扭軚輔助、智能 Cruise Control、防瞌睡警示、360 度泊車鏡頭。