保時捷 919 Hybrid 首獲桂冠，保時捷廠隊車手Romain Dumas（法國）、Neel Jani（瑞士）以及Marc Lieb（德國）駕駛創新的勒芒原型車在周日贏得聖保羅6小時耐力賽冠軍。這是國際汽聯2014年世界耐力錦標賽（WEC）的第八站比賽，也是整個賽季的收官之戰。 在闊別耐力賽事最高組別16年之後，保時捷終於上演了王者歸來的精彩好戲。
高效是整個開發流程中的一項標誌性特色 – 從2011年決定重返賽車世界耐力錦標賽最高組別，到2013年6月12日保時捷 919 Hybrid首次在公司內部賽道上試車，相隔時間還不到2年。在此期間，不僅組建了一個全新的辦公室，還在魏斯阿赫的保時捷研發中心為一級勒芒原型車（LMP1）建立了一個專用車間。車隊成員從無到有，如今已發展成為由230位賽車專家組成的團隊，其中包括約150名工程師。設備、材料以及部件的采購井然有序，從高壓裝備到駕駛模擬器，一應俱全。一款有史以來最為復雜的保時捷賽車就這樣以創紀錄的高效方式誕生了。團隊的領導層成員包括LMP1項目負責人安哲飛（Fritz Enzinger）、技術總監Alexander Hitzinger及車隊負責人Andreas Seidl。
在銀石賽道（英國）的首次亮相中，車隊便成功登上領獎臺。隨後，在5月份斯帕賽道（比利時）舉行的第二場六小時耐力賽中則首次獲得了桿位。在勒芒24小時耐力賽（法國） 中，一輛919 Hybrid成功領跑37圈，可惜在距離比賽結束還有整整兩小時時發動機出現故障，不得不選擇了退賽。而車隊的另一輛賽車，盡管經歷了一次長時間的進站修理，仍然獲得了總排名第11、車組排名第5的佳績。9月的奧斯特（美國德克薩斯州）天氣變幻莫測，一輛919 Hybrid由於遭遇技術故障導致動力下降，再次遺憾地與勝利擦肩而過。10月在日本富士以及11月在中國上海，兩場6小時賽事中車隊均成功贏得季軍，並且919還在上海第二次獲得了桿位。在巴林賽道，這款最新開發的原型車第七次出場，並且成績更進一步：第三個發車桿位以及首次包攬了亞軍和季軍。現在，保時捷在聖保羅終於登上了最高領獎臺。英特拉格斯賽道還見證了兩輛保時捷919 Hybrid首次包攬發車區的第一排位置。
在2014世界耐力錦標賽的賽場中，沒有任何一款原型車的混合動力系統在效率或精密度方面可與保時捷919 Hybrid相媲美。在這些由跑車制造商精心打造的賽車中，驅動系統采用了眾多前沿技術，以期獲得面向未來的可持續發展性。世界耐力錦標賽提出的新效率規定，即每圏的能量必須定量，對保時捷提出了一項決定性的技術挑戰。我們必須在車隊內部及時開發出並執行與之相對應的解決方案。
保時捷919 Hybrid中的所有部件均致力於體現極致效率與最高性能。這不僅包括空氣動力學特性，也包括輕質車身結構的選材。然而，其中最為重要的環節當然在於核心的驅動理念，即一款極為緊湊的兩升四缸渦輪增壓發動機，以及兩部能量回收系統。車輛制造商所提供的LMP1車輛的驅動系統必須符合本年度的混合動力設計。不過，規定中並沒有明確“如何”完成這一點。氣缸總數、排量、柴油或汽油 – 車隊均可自由選擇。受限因素僅僅是車輛行駛每一圏可用的能量，包括燃油量以及儲電設備中的電量。在919 Hybrid中，這包括液冷式鋰離子蓄電池單元，它的能量來自兩個系統：在制動時，動能在前橋被轉化為電流，而在車輛後部，還可以收集排氣能量並轉化為可用的電能。這種熱力學排氣能量的回收在世界錦標賽的所有賽車中是絕無僅有的。為此，車輛額外安裝了一臺渦輪發電機以取代廢氣旁通閥。保時捷將多余的排氣變廢為寶：排氣驅動第二臺渦輪，這臺渦輪也是一臺發電機，因而可以產生電能。從前面流失的能量因此得到了很好的利用。得益於廢氣能量回收系統，保時捷919 Hybrid成為了唯一一款在制動和加速時都能夠回收能量的賽車。
國際汽聯每年減少原型車30%耗油率的目標已經得到了實現。在保時捷 919 Hybrid首度奪冠的征程中，它作為領跑者一共行駛了2,323 km。8個分站賽兩部原型車總共的行駛裏程達到了23,232 km。它們所生產並使用的電能達到了大約3,592 kWh。這一數字足以維持普通德國家庭373天的電能消耗。
